Le pont Jacques Chaban-Delmas, liaison Ba-Ba cool

Le Pont Chaban-Delmas de nuit – Crédit photo: SuperCar-RoadTrip.fr – Flickr

La rive gauche, maîtresse depuis des siècles

La pleine activité du port de Bordeaux au début du XXe – Crédit: Par Claude Villetaneuse (scanner) — archives personnelles, Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31306595

Une question taraude souvent les Bordelais et les visiteurs : pourquoi diable y a-t-il si peu de ponts à Bordeaux ? Avant la construction du pont Chaban-Delmas, seuls six ponts routiers et ferroviaires enjambaient la Garonne, un nombre un peu léger en comparaison des 45 ponts et passerelles de Lyon ou des 37 ouvrages de la capitale.

Pour Sylvain Schoonbaert, urbaniste, cité dans le magnifique livre « Un pont s’élève dans la ville », de Jean-Paul Vigneaud (Éditions Sud-Ouest), la raison est fort simple : « Historiquement, la ville est ancrée rive gauche et cette ville doit son essor à son port qui se trouve exclusivement de ce côté-là, de l’actuel quartier Saint-Jean à Bacalan où se situe le pont levant aujourd’hui. À l’époque, si l’on construit un pont sur la rivière, on vient tout simplement couper le port en deux. »

Même argumentation pour Jean Dumas, géographe, professeur émérite à l’IEP de Bordeaux, interrogé par le Journal de la CUB (janvier/mars 2013) : « Il faut garder à l’esprit le fait que si Bordeaux, historiquement, était la ville d’un fleuve, c’était la ville d’une seule rive. C’était le port de la Lune et de toutes ses activités (négoces, vins, etc.). La forme même du méandre du fleuve avait imposé le développement du port du côté où les eaux étaient les plus profondes, tandis qu’en face régnaient les terres de marécages. Sans être bien sûr négligeable, l’autre rive était un « ailleurs ». Des transports plus ou moins réguliers par bateaux plats se sont mis en place à partir du XVIIIe siècle. Un pôle de construction navale, des usines de chemin de fer, se sont développés au XIXe siècle, mais qui constituaient une sorte d’autre chose. »

Force est de constater qu’entre Bordeaux et ses ponts, il est difficile de parler de vieille histoire. Le premier ouvrage est édifié entre 1810 et 1822 sous l’impulsion de Napoléon, qui souhaite que les troupes impériales puissent franchir la Garonne dans leur périple vers l’Espagne. Le chantier est chaotique, les ingénieurs sous-estiment la puissance des courants de la sauvage Garonne. En 1813, les piles et les échafaudages ne résistent pas à la crue. Il convient d’adapter l’ouvrage à son environnement, en utilisant des cloches de plongée pour travailler et en enfonçant 220 pieux de bois pour chaque pile.

Le pont de Pierre reste la seule liaison routière et piétonne entre les deux rives pendant un siècle et demi.

En 1860, Stanislas de la Laroche-Tolay et Paul Régnauld installent la passerelle ferroviaire Saint-Jean. La conduite des travaux est assurée par le jeune Gustave Eiffel, confronté pour première fois de sa carrière au travail de l’acier. L’ouvrage laissera place à un pont-rail en 2008, offrant quatre voies et n’imposant plus aux trains de rouler à 30 km/h.

La décision de soulager le pont de Pierre est prise au début des années 1960 par le maire, Jacques Chaban-Delmas. Deux ponts sont envisagés et finalement construits. Le premier, le pont Saint-Jean est édifié en 1965 afin de répondre au trafic automobile croissant en centre-ville. Le second, l’impressionnant pont d’Aquitaine, est inauguré en 1967.

En 1993, le pont d’Arcins (aujourd’hui pont François Mitterrand) voit le jour à son tour, au sud-est de la ville, permettant de boucler la rocade bordelaise.

L’évidence d’un nouvel ouvrage

Il suffit d’observer la carte de Bordeaux pour s’en apercevoir assez rapidement : les opportunités de franchissement de la Garonne restent somme toute assez limitées. La voiture n’est certes plus la reine de la ville, à Bordeaux comme ailleurs, mais la population augmente, le quartier de la Bastide, longtemps isolé, prend de l’ampleur, les quais deviennent des invitations à la promenade que l’on a envie de prolonger en franchissant le fleuve, le pont de Pierre accueille désormais le tram de la ligne A, au détriment de deux voies de circulation, qui seront peut-être définitivement fermées dans un futur proche (le pont s’enfonce). Bref, la ville gasconne n’est plus limitée à sa seule rive gauche.

Le projet d’un nouveau pont est présenté au conseil municipal en 1998. La première proposition consistant à ériger l’ouvrage à proximité du pont de Pierre, pas très loin de la place des Quinconces, ne suscite pas vraiment l’enthousiasme des élus de l’opposition, ces derniers souhaitant préserver l’environnement urbain et permettre aux touristes sortis des paquebots de gagner facilement la place de la Bourse par les quais.

Ce sera finalement dans le prolongement de la rue Lucien Faure et des boulevards que sera construit le nouvel ouvrage, permettant une connexion directe entre les quartiers Bacalan et Bastide.

Après de très longs débats sur la nature de l’ouvrage (ce sera un pont levant, et non pas un tunnel comme cela fut envisagé un temps par le maire de Bordeaux) et son financement (un accord est trouvé entre la Communauté Urbaine de Bordeaux, le ministère des Transports, le Conseil régional et le Conseil général), le projet est adopté par les élus de la CUB en mai 2002.

Le b.a.-ba du pont Ba-Ba

D’abord nommé Lucien Faure, le pont adopte rapidement le patronyme de Bacalan-Bastide (Ba-Ba pour les intimes), ce qui lui donne une petite touche sympathique et conviviale auprès des Bordelais.

Le cahier des charges est, en revanche, beaucoup moins sympathique et convivial :

– un pont levant sur un axe horizontal,
– un tirant d’air équivalent au pont d’Aquitaine en position haute (53 mètres) et au pont de Pierre en position basse,
– quatre voies pour les automobiles,
– deux voies dédiées au transport en commun,
– deux voies pour les vélos ;
– deux trottoirs,
– une passe navigable de 110 mètres de large.

L’appel à candidatures est lancé en février 2003 et, en juillet, le jury sélectionne les cinq acteurs finaux :

– Bruno Gaudin / Eiffage ;
– Aymeric Zublena / Bouygues ;
– Alain Spielmann / Razel ;
– Jean-Vincent Berlotier-Strates / Dodin ;
– Charles & Thomas Lavigne / GTM Vinci.

Ces groupements d’architectes et d’entreprises du BTP planchent sur leur projet respectif jusqu’en septembre 2004, en tenant compte des nombreuses contraintes architecturales et techniques, mais en réfléchissant aussi aux futurs coûts d’exploitation.

Il faut également prendre en considération les exigences de l’UNESCO, qui souhaite classer le port de la Lune et la ville de pierre à son patrimoine mondial (ce qui sera fait en 2007). Il est ainsi demandé que la hauteur des pylônes soit réduite ou que le poste de commande soit architecturalement en phase avec son proche environnement.

Le suspense dure jusqu’en janvier 2006, date à laquelle Alain Rousset, le président de la CUB annonce le projet gagnant, celui soumis par l’architecte Charles Lavigne et son fils, associés à l’entreprise GTM Vinci. Le jury s’est montré particulièrement sensible à l’aspect du pont, à la pureté de ses lignes et à son système de contrepoids dédié au levage de la travée centrale, justifiant l’utilisation d’un moteur économe.

Le chantier n’est pas simple et requiert les compétences d’entités françaises et étrangères. Ainsi, l’ingénierie est confiée à la société Egis-JMI, la conception du tablier en acier relève de la société italienne Cimolai Technology, la machinerie permettant de lever la travée centrale est conçue par l’entreprise new-yorkaise Hardesty and Hanover.

Des dizaines de prestataires du BTP sont également sollicitées, ainsi que les ingénieurs et le personnel administratif de la CUB. Au final, près de 17 000 personnes s’impliquent dans le chantier, prévu pour durer trois ans.

Octobre 2009 : début officiel des travaux

Le chantier du pont en 2012 – Crédit: Glabb — Travail personnel, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21155328

Tout ce joli petit monde est prévenu : la longueur finale du pont sera de 433 mètres, celle de la travée levante de 117 mètres, la passe navigable devra afficher une largeur de 106 mètres, les quatre pylônes se dresseront à 77 mètres, une soixantaine de levées sera opérée chaque année, dont la durée (ainsi que celle de la descente, tant qu’à faire) ne devra pas dépasser les 11 minutes.

La première vraie difficulté apparaît alors que les caisses à outils n’ont pas encore été ouvertes : la Garonne. Réputé pour ses eaux impétueuses, la puissance de ses courants alimentée par la marée, l’absence de clarté de ses profondeurs, le fleuve n’offre pas les conditions optimales pour les plongeurs chargés des travaux préparatoires aux fondations et à la fixation des embases. Ces derniers doivent s’adapter en permanence.

En octobre 2009, les estacades du côté de la rive droite commencent à être édifiées, sans aucune soudure et sur le simple principe de l’emboîtage. Elles permettront de supporter les hommes, les machines et les matériaux. Les estacades de la rive gauche seront quant à elles montées un an plus tard.

Les deux embases de béton (ou socles des futurs pylônes) sont construites à quelques kilomètres du chantier, dans la forme du bassin de radoub de Bassens.

En juin 2010, la première embase et ses deux îlots de protection sont acheminés sur le chantier par … flottaison. Les ingénieurs ont misé sur le principe d’Archimède. En ouvrant la cale sèche, l’eau se diffuse, les pièces remontent et il est dès lors possible de les tracter par des remorqueurs fluviaux surpuissants jusqu’à destination.

C’est beau, une embase de 5500 tonnes qui flotte la nuit.

Une fois correctement positionnée, l’embase, conçue sur le modèle d’une baignoire, est remplie d’eau et glisse au fond de la Garonne, à une profondeur de 25 mètres, où elle est fixée au lit du fleuve au moyen de vingt pieux en béton armé qui, eux-mêmes, s’enfoncent à 25 mètres dans les entrailles de la Garonne. Normalement, ça devrait tenir.

Les deux îlots de protection sont « installés » à leur tour, selon le même principe.

La deuxième embase vient rejoindre son aînée en mars 2011.

Le cachet du pont Chaban-Delmas ? Ses pylônes.

À la différence des embases, les pylônes sont construits sur place, par coffrage auto-grimpant. Leur hauteur sera de 77 mètres, ce qui exige la mise en place d’une grue de plus de 100 mètres.

Chaque semaine de travail correspond à une progression de 5 mètres, un résultat impressionnant au regard des conditions particulières du chantier. Pour pallier l’absence d’échafaudages, il a fallu faire appel aux alpinistes ouvriers de la société pessacaise Adrénaline 33, en charge notamment des cages d’escalier et de la pose des éléments de la verrière.

Chaque pylône engloutit 1 000 m3 de béton, que l’architecte a voulu coloré dans la masse et uniforme, sans aucune différence de ton afin de préserver le gris clair aux jolis reflets blonds. Cette exigence suppose que le béton soit coulé d’un coup, chose impossible pour un ouvrage de cette dimension. Les bétonneurs se sont donc transformés en cuisiniers gastronomiques, en respectant la même recette au gramme près sur une période de deux ans, ce qui n’était pas gagné d’avance, ne serait-ce que par rapport aux écarts de températures tout au long des saisons.

Crédit photo: O.S. pour FranceSudOuest

La structure creuse des pylônes permet d’installer le système de contrepoids du levage de la future travée centrale ainsi que l’ascenseur et l’escalier de secours.

L’aspect élégant des tours de levage repose surtout sur ses verrières, dont la surface a dû être augmentée pour répondre aux injonctions des inspecteurs de l’UNESCO. L’entreprise Coveris, localisée à Gradignan, est sollicitée pour concevoir, fabriquer et installer les éléments vitrés. C’est un challenge pour la PME, car les panneaux doivent être bombés, capables de résister aux rafales de vent et aux écarts de températures.

« Cela a été très compliqué. Les études de résistance réalisées avec ordinateur ont fait très vite apparaître, en effet, que chaque colonne vitrée pourrait subir des chocs aussi forts que ceux auxquelles doivent faire face les ailes d’un avion en plein vol » explique Dominique Thomasson, le directeur général de la société, cité dans Sud-Ouest (21/03/2013).

Les éléments ont été conçus sur le modèle d’un Airbus, sur la base d’une faible épaisseur pour préserver la légèreté tout en insistant sur la résistance.

Si les jolis pylônes supportent le tablier, ils doivent aussi permettre le levage de la travée centrale dès qu’un paquebot ou un vieux gréement vient pointer le bout de sa proue.

C’est ici qu’intervient la société new-yorkaise Hardesty and Hanover, à la pointe des techniques de levage. Le fonctionnement du pont Chaban-Delmas s’apparente à celui d’un ascenseur : chaque pylône abrite 600 tonnes de contrepoids reliés à des câbles passant par une très, très grosse poulie (4 mètres de diamètre) fixée au sommet. L’action majeure des contrepoids permet de limiter le rôle des moteurs.

La technique est parfaitement rodée. Les 2 400 tonnes des quatre contrepoids avoisinent le poids de la travée (2 500 tonnes). En position basse, la travée centrale exerce ce poids résiduel sur ses appuis.

Grâce à ce dispositif, le tablier de 117 mètres sur 44 de large s’élève avec grâce et légèreté dans un silence quasi religieux. Il atteint le sommet des pylônes, à plus de 70 mètres, en 11 minutes chrono.

Chapeau.

Conception et installation du tablier

L’autre pièce maîtresse du pont est bien sûr son tablier métallique, composé des quatre travées fixes de chaque côté de la Garonne et surtout de son élément central, appelé à se rapprocher du ciel une soixantaine de fois par an.

La société italienne Cimolai Technology, localisée non loin de Venise, a été chargée de concevoir ces énormes éléments, fabriqués sur la base d’une structure tripoutre, à partir de tronçons de 12 mètres de longueur qui sont ensuite assemblés.

Il n’est bien sûr pas envisageable que des éléments aussi imposants et lourds (2100 tonnes la travée fixe) soient transportés par camion. C’est donc par voie maritime qu’ils sont acheminés depuis la mer Adriatique jusqu’à l’estuaire de la Gironde, au cours d’un périple de trois semaines. En fait, un voyage par travée s’avère nécessaire. À chaque fois, l’énorme barge est tractée par un remorqueur. Par sécurité, un deuxième remorqueur se tient à l’arrière.

La travée centrale, longue de 117 mètres et large de 43, arrive à Bordeaux en octobre 2012. C’est le clou du spectacle et l’annonce de la prochaine fin des travaux.

La mise en place des travées est conditionnée par les marées. Chaque pièce est installée au-dessus de son support à marée haute. Lorsque le niveau d’eau diminue, la travée se pose presque naturellement sur ses piles. Il ne reste plus alors qu’à la fixer.

Derniers essais, jolies lumières et inauguration

11 petites minutes pour lever la travée centrale – Crédit photo: FranceSudOuest

Les essais de levage débutent en décembre 2012. Pour un test de charge, des camions-toupies se garent sur le tablier central afin de repérer tout problème, mais la montée et la descente se font en toute fluidité.

La travée mobile est gérée depuis le poste de commandement, situé à proximité, sur la rive droite. Le calendrier de passage des bateaux est connu des mois à l’avance. Cette anticipation permet de communiquer auprès des Bordelais, qui prennent connaissance des plages horaires de fermeture du pont.

Le levage est initié dès que le bateau atteint le bec d’Ambès, soit une heure et demie avant son arrivée effective au port de la Lune. Ce laps de temps répond essentiellement à des questions de sécurité si le tablier venait à ne pas se lever. Le bateau, prévenu, peut ainsi jeter l’ancre au port de Bassens, seul lieu d’accueil possible avant Bordeaux.

Beau le jour, le pont doit l’être également la nuit tombée. C’est ici qu’intervient Yann Kersalé, l’artiste de la lumière au CV impressionnant. On lui doit la mise en lumière de la Torre Agbar à Barcelone, du Sony Center à Berlin ou encore de l’aéroport de Bangkok.

Pour le pont bordelais, ce sont les marées qui ont influencé sa réflexion et son travail de création. Les lampes LED fixées au niveau des verrières changent ainsi de couleur au regard des marées : une jolie couleur turquoise lorsque la marée est basse, un magnifie bleu outremer lorsqu’elle est basse. La main courante du tablier reçoit pour sa part une douce lumière blanche.

S’agissant du nom définitif de l’ouvrage, le suspens aura duré quelques mois. Le maire de Bordeaux, Alain Juppé, lance une consultation en 2012. Depuis le début du chantier, les Bordelais se sont habitués au nom de Bacalan-Bastide, affectueusement utilisé sous la forme de son surnom, Ba-Ba.

Au regard de la période négrière de Bordeaux, Vincent Feltesse, le président de la CUB, opte quant à lui pour le nom de Toussaint Louverture, descendant d’esclaves, pionnier du combat abolitionniste au XVIIIe siècle.

C’est finalement au maire de la ville que revient le choix du nom. Alain Juppé porte son dévolu sur Jacques Chaban-Delmas, qui rend hommage à son prédécesseur, lui-même à l’origine de la construction de deux ponts.

Le pont est officiellement inauguré le 16 mars 2013 par le président de la République, le maire de Bordeaux, le président de la CUB et le président du Conseil régional. Le soir même, un spectacle pyrotechnique de grande ampleur attire des dizaines de milliers de personnes.

Les premiers véhicules enjambent la Garonne deux jours plus tard.

La construction de l’ouvrage a représenté un coût de 157 millions d’euros. Ce fut surtout, pendant trois années, une succession de défis techniques et humains et la recherche permanente d’innovation.

Le pont Chaban-Delmas suscite l’étrange sentiment d’avoir toujours existé. Il apparaît aujourd’hui comme un emblème évident de Bordeaux, au même titre que la place de la Bourse ou la flèche de la basilique Saint-Michel.

Il contribue enfin à l’union des deux rives, trop longtemps séparées et que viendra encore rapprocher le futur pont Jean-Jacques Bosc Simone Veil en 2018, lorsqu’il sera édifié entre le quartier Saint-Jean et la commune de Floirac.